Det finns mycket att ta hänsyn till innan man

investerar i en elbil.

I en marknad där den ena tillverkaren efter den andra dumpar priser på löpande band, samtidigt som nästkommande modell ”alltid är lite bättre”, är det inte lätt att vara konsument. De betydligt högre anskaffningskostnaderna i förhållande till en bil med förbränningsmotor hindrar många konsumenter från att byta till eldrift. De som ändå gjort det riskerar i många fall att bli rejält missnöjda den dag de vill byta sin elbil. Många handlare drar sig också för att byta in elbilar, eller offererar ett skambud på grund av osäkra andrahandsvärden. Att som tillverkare prisdumpa sina bilar, som förmodligen var för högt prissatta när elbilstrenden hade sin största hajp, kommer endast leda till att synen på varumärket påverkas negativt bland de konsumenter som valt att skaffa en elbil av det märket, säger Ulf Stefansson som är jurist med stort bilintresse hos Fordonsjuristen.

Förutom inköpspriser och andrahandsvärden gäller det att ha koll på tillverkarnas specifikationer kring räckvidd och ladd-kapacitet, både hemma och på vägarna men framför allt under olika årstider. Vad som upplevs fungera bra sommartid kan bli en plåga på vintern.

Elbilar fungerar mycket bra i stadsmiljöer där räckvidden är tillräcklig för daglig pendling och där det finns möjlighet att ladda hemma. Under resor på motorvägar med högre hastighet tenderar dock räckvidden att avta. Att snabbladda batteriet efter vägarna tar också mycket längre tid jämfört med att tanka en bil med förbränningsmotor.

Men tekniken och räckvidden för elbilar blir bättre och bättre, säger Bo Ericsson hos Fordonsjuristen. Trots alla framsteg är många potentiella köpare fortfarande osäkra. Och detta har att göra med den information som tillverkarna tillhandahåller om räckvidd och förbrukning hos elbilar samt den så kallade ladd-ångesten.

Informationen om den maximala laddningseffekten, som är tänkt att göra laddningsprocessen transparent, inger inte heller mycket förtroende. Laddningseffekten är inte konstant, den fluktuerar avsevärt. Kunden får inte information om detta i tillverkarens broschyr.

I vilken utsträckning laddningskapaciteten för elbilar fluktuerar eller avviker från maxvärdet under en laddningsprocess, beror på battericellernas aktuella tillstånd. För att inte tala om den uppenbara påverkan från vinterns utomhustemperaturer. Att ange en räckvidd som kan uppnås under ideala förhållanden eller en förbrukning som kan uppnås med en mycket måttlig hastighet och försiktig körstil är lika onödigt som att ange en maximal möjlig laddningseffekt. Allt detta riskerar att få missnöjda konsumenter som inte blir medvetna om detta förhållande förrän man upplever det i praktiken.

När köparna väljer sin eldrivna modell bör de bli informerande om hur lång räckvidd och hur långa laddningstider de faktiskt kan förvänta sig under olika årstider, säger Bo Ericsson. Vi har för många exempel där det avviker väldigt mycket mot vad tillverkaren utlovar. Det är svårt att bemöta en kund som köpt en elbil för 1,4 miljoner där tillverkaren har utlovat att man kan köra 73 mil på en laddning, när kunden endast kom 27 mil vid minus 12 grader.

Räckviddsberäkningen baseras på blandad körning, på stadsväg, landsbygdsväg och motorväg enligt en speciell cykel. Om motorvägen huvudsakligen körs i högre hastigheter minskas räckvidden i motsvarande grad. Laddeffekten för snabbladdning av elbilar är inte konstant, utan beskriver den så kallade laddkurvan. Vanligtvis nås maximum vid lägre laddningsnivåer och sjunker sedan när batterinivån ökar. Det finns tekniska skäl till denna process: ju mer laddat batteriet är, desto mindre ström kan det hantera utan att skadas. Den laddningskurvan publiceras dock sällan av tillverkarna. I de flesta fall anges endast den maximala laddningseffekten och den förväntade laddningstiden för att fylla på ett i stort sett tomt batteri till 80 procent. I praktiken uppnås båda värdena endast under ideala förhållanden, om alls. Ett batteri uppnår sin bästa prestanda vid sommartemperaturer. Om cellerna hotar att bli varma eller fortfarande är för kalla, reduceras laddningseffekten av batterihanteringen. Om detta inte sker kan cellerna skadas och batteriet skulle då förlora sin fulla energikapacitet eller sin garanterade livslängd.

I minusgrader på vintern ser laddningskurvorna för elbilar mycket sämre ut än på sommaren, då laddningstiderna i en del fall kan bli dubbelt så långa, oavsett laddningsprocedur. Det visar mätningar som ADAC har utfört på Renault Zoe, Tesla Model Y, VW e-Up och VW ID.3. Laddningseffekten för alla fyra testfordonen reduceras i vissa fall avsevärt. Fler och fler elbilar får en automatisk uppvärmningsfunktion för att förvärma batteriet innan de stannar vid laddstationen. Batterivärmaren är dock ofta kopplad till bilens eget navigationssystem. Detta innebär att förvärmning endast är möjlig om en lämplig laddstation anges som navigationsmål. Om önskad station inte ingår i navigationssystemet, om du navigerar via smartphone eller helt enkelt inte anger en destination, förblir batterivärmaren kall och laddningsstoppet är märkbart längre.

Vad är då tipsen till elbilsköpare?

Ju bättre snabbladdningsfunktion, desto mer flexibelt kan en elbil användas i vardagen och för längre sträckor. Innan du köper en elbil bör du överväga hur ofta ett fordon ska användas för sträckor utanför fordonets räckvidd. Ju oftare, desto viktigare är kvaliteten på snabbladdningsfunktionen. Snabbladdningsfunktionen bör alltid beställas om den inte ingår i standardutrustningen. För att vara tidseffektiv på vägen bör laddningsprocessen starta när batteriets laddningsnivå är låg och endast laddas till 80 procent.

Om du ofta kör längre sträckor bör du välja en elbil med en total räckvidd inklusive ett 20-minuters laddningsstopp på 600 kilometer eller mer. För att skydda fordonsbatteriet bör snabbladdning endast användas när det verkligen är nödvändigt.

I kalla temperaturer är det vettigt att förvärma batteriet (om möjligt) eller tillåta längre laddningstider. Enbart den maximala laddningseffekten är inte särskilt meningsfull. Den genomsnittliga laddningseffekten på 10 till 80 procent bör alltid anges – en gång för sommaren, en gång för vintern. Vid lägre temperaturer än -30 grader bör batteriet ha konstant laddning när elbilen är parkerad för att undvika att batteriet fryser sönder. Samtidigt bör inte ett batteri lämnas med 100 procents laddning under en längre period. En batterivärmare bör installeras som standard i alla elbilar. Batterivärmaren ska kunna aktiveras manuellt om möjligt. En tidsprognos upp till den idealiska temperaturen för snabbladdning är önskvärd. En automatisk, ruttbaserad batteriuppvärmningsfunktion är som tillval till hjälp. Batteritemperaturen bör kunna ses av bilföraren, avslutar Bo Ericsson.

Läs hela artikeln här.

2024-07-22 - Industritorget