Komplex batteriutmaning för eftermarknaden

Både möjligheter och utmaningar med elbilen

Elbilar drivs av litiumbatterier som är bra eftersom de har lång livslängd och förmåga att lagra mycket energi. Även om elfordon är avgörande för att minska koldioxidutsläppen, kan produktionen av dem medföra en betydande mänsklig och miljömässig kostnad. Elbilar kräver sex gånger så mycket mineraler som konventionella fordon exklusive stål och aluminium för att kunna köras, säger Bo Ericsson på Fordonsjuristen. Dessa mineraler, inklusive kobolt, nickel, litium och mangan, är ändliga resurser. Brytning och bearbetning av dem kan vara skadligt för arbetare, deras samhällen och den lokala miljön. Elbilar har redan säkrat en framträdande plats på våra vägar eftersom de står för mer än 10 procent av nybilsförsäljningen globalt.

I takt med att efterfrågan på elbilar ökar, ökar också efterfrågan på mineralerna i deras batterier. De flesta elbilarna kan se ut som en vanlig sedan eller SUV från utsidan. Men under golvet i elbilen finns ett batteri som innehåller material som har brutits från marken, skickats runt i världen och genomgått komplexa kemiska processer för att du ska kunna göra din resa från punkt A till punkt B. Det talas nästan aldrig om leveranskedjan och vilken betydande mänsklig och miljömässig belastning den utgör, säger Bo Ericsson. Ett av de vanligaste batterierna på vägarna, NMC, som används av företag som Volkswagen, Mercedes och Nissan, innehåller betydande mängder aluminium, nickel, kobolt, mangan och litium.

Det är batterierna som kan göra bränder mer oförutsägbara i elbilar jämfört med bränder i fossildrivna bilar. Batterier i elbilar kan börja brinna efter en kollision, trots att det inte finns några synliga skador på bilarna. Elbilsbränder kan starta lång tid efter att batteriet skadades (flera veckor) och därför ställs helt nya krav på bland annat verkstäder, säger Bo Ericsson. Om en elbil brinner kan det bli en termisk rusning som avger gaser som om de inandas är farliga för hälsan. Vid alla bilbränder bildas giftiga gaser från köldmedium (fosgen), plaster, däcken och av stoppning i säten bildas den farliga gasen cyanid. I elfordon tillkommer vätefluorid som bildas när litiumbatteriet brinner.

Det här ställer nya och stora krav på skadeverkstäder och bildemonteringar eftersom batterierna har varit utsatta för större eller mindre krockvåld. Hur en verkstad eller bildemonterare ska hantera denna situation är idag är rätt oklart. Därför startar kartläggningen av alla problem som kan uppstå i början på januari säger Bo Ericsson. Vi måste veta hur vi ska ta emot en skadad elbil på dagtid och icke öppettid, hur karantänplatser ska vara utformade, hur laddplatser ska vara utformade, avtala med bärgare vad som gäller, vad som gäller om bilen ställs i ett p-garage under jord, två våningar upp eller på en vanlig p-plats i gatunivå med bebyggelse som granne? Vem ska ta ansvaret om det sker en olycka och en elbil börjar brinna efter några dagar, som i sin tur leder till att flera bilar och kanske verkstaden brinner upp? Detta är väldigt komplexa frågor som även berör Blåljuspersonal, Vägassistans, med flera.

Det är svårt att släcka en brand i ett batteri. Därför är det viktigt att batteriet blir nerkylt under tillräckligt lång tid för att förhindra att det återantänds, eller om batteriet är demonterat att det placeras någonstans där en eventuell återantändning inte kan orsaka mer skada. Bo Ericsson frågar sig vilken kunskap en verkstad eller bildemonterare har om elbilsbränder. Det slutar inte där utan frågan är så oändligt mycket större än bara skadade elfordon. Vi måste på allvar börja fundera på hur vi ska ställa om för att möta den nya framtiden, säger Bo Ericsson. De som enbart fokuserar på reparation och underhåll av förbränningsmotorer måste börja fundera och planera hur de ska ha råd att möta framtiden. Enligt min åsikt är det en relativt utmanande uppgift eftersom omvandlingen kommer med en systematisk förändring av infrastrukturen, mer kvalificerad arbetskraft, ny teknik, nya tillbehör, förändrad servicekapacitet, ny verkstadsutrustning med mera.

Vår bransch kommer sannolikt bli tvungen att söka stöd från regeringen för att ta itu med bristen på kompetens och för att bygga en hållbar miljö. Det finns dock fortfarande uppfattningen att det är ett mindre kvalificerat yrke att arbeta på eftermarknaden, vilket Fordonsjuristen skrivit om nyligen: https://www.mynewsdesk.com/se/fordonsjuristen/pressreleases/fordonsjuristen-foerkastar-centerpartiets-foerslag-att-ta-bort-godkaennandegraensen-foer-yrkesprogram-3293545. Den synen måste vi i fordonsbranschen gemensamt förändra för att få fler att söka sig till vår bransch, och även till angränsande branscher som också berörs av elfordon, säger Bo Ericsson.

För verkstaden har elbilen en enorm potential, inte minst när det gäller att reparera batterier. Den tekniska utvecklingen går snabbt och konsumenterna fortsätter att jämföra elbilen med fördelarna med en förbränningsmotor: lång räckvidd och snabb tankning för att återställa räckvidden. Så laddningstiden måste gå ner och körsträckan per batteriladdning måste öka.

Biltillverkarna använder för närvarande celler till sina elektriska fordon som de köper från olika producenter. Olika bilmärken och modeller ökar komplexiteten, där exempelvis BYD inte bara levererar till det egna märket utan också till Stellantis och Tesla. MG, Volvo och Polestar har ett joint venture med Northvolt. Det låter kanske inte så märkligt men är komplext eftersom batteriet innehåller celler enligt olika konstruktionsprinciper. Med denna komplexitet av begagnade celltyper och tillverkare kommer den oberoende eftermarknaden att stå inför en ytterligare utmaning för att kunna arbeta med dessa fordon i framtiden. Och det är inte troligt att komplexiteten kommer att minska.

Batteriet har varit ett mycket omdiskuterat ämne på olika mässor i världen under en tid. I oktober -23 introducerade Bosch ett reparationskoncept för sina Bosch Car Service-företag på den tyska marknaden, som inkluderar fem års garanti på reparation av högspänningsbatterier från vissa hybridmodeller från bland annat Toyota och Lexus. Detta kommer även att introduceras i ett antal andra europeiska länder i början av 2024,

Tidigare i år visade renoveringsindustrin intresse för att reparera och återvinna batterier från elbilar på Rematec-mässan i Amsterdam. Stellantis säger, precis som Volvo gjort tidigare, att de vill behålla underhåll, reparation och återvinning av elbilsbatterier själva. Att behålla detta själv skulle dock strida mot EU:s fordonsspecifika konkurrenslagstiftning, som i korthet innebär att tillverkaren av ett fordon måste ställa sina kunskaper till förfogande för andra aktörer att utföra åtgärder på eftermarknaden, säger Ulf Stefansson på Fordonsjuristen.

LKQ i USA har förvärvat två renoveringsföretag som specialiserar sig på att reparera elbilsbatterier och kommer överföra den kunskapen till Europa. Renovering och reparation av batterier kommer att vara en framtida verksamhet för bilhandlare, återförsäljare och verkstäder som de inte bör underskatta. Detta är en verksamhet de flesta återförsäljare och generalagenter vill behålla för sig själva. Det är logiskt, eftersom de ser det som ett önskvärt tillskott till verkstaden när förbränningsmotorn som intäktsgenerator gradvis försvinner, även om det kommer att ta lite tid. Reservdelsdistributörer som LKQ och AAG kommer att konkurrera med biltillverkare och återtillverkningsföretag när det gäller underhåll och reparation av batterier.

När försäljning av nya bilar med förbränningsmotor förbjuds efter 2035 kommer batteriet att bli viktigare som eftermarknadsartikel. I dagsläget handlar reparation av högvoltsbatterier fortfarande ofta om garantiärenden, men det kommer inte dröja länge innan kylvätskor, temperaturhanteringssystemet, el-motorn, växelriktaren, omvandlaren och så vidare kommer gå sönder eller behöva service i någon form, avslutar Bo Ericsson.

2024-01-02 - Industritorget